ߖBB: Für besseren Verkehr für alle!

Preiserhöhungen, Verspätungen, Zugsausfälle,… Immer öfter gibt es Kritik an der Eisenbahn – zu Recht. Doch was steckt dahinter? Wie funktioniert eigentlich die privatwirtschaftlich geführte ÖBB? Was sind die Zukunftsaussichten des Transportsystems? Und welchen Verkehr wollen wir?

Im Jahr 1992 wurden die ÖBB von der damaligen rot/schwarzen Regierung aus dem Budget ausgelagert und damit die Vorbedingungen für eine folgende Privatisierung erfüllt. Nun mussten die ÖBB betriebswirtschaftlich rechnen und sich um Gewinne bemühen.

2004 machten dann Schwarz/Blau/Orange endgültig Schluss mit der Struktur der Bahn, wie wir sie bis dahin kannten. Die ÖBB wurden in vier Aktiengesellschaften und zahlreiche Teilsgesellschaften zerschlagen, jede mit eigener betriebswirtschaftlicher Rechnung, jede mit eigenen DirektorInnen, jede mit eigenen Strukturen – dass das teurer ist als ein integriertes Unternehmen, kann sich jedes Kind ausrechnen.

Was steckt dahinter?

ÖVP und FPÖ/BZÖ verfolgten mit dieser Umstrukturierung mehrere Ziele:

Erstens ist die Zerschlagung eines einheitlichen Unternehmens in seine Einzelteile immer die notwendige Vorbedingung der Privatisierung von großen öffentlichen Unternehmen. Denn dann können die gewinnbringenden Teile verkauft werden, die anderen mit dem Argument, dass sie Verluste machen, zusammengekürzt werden. Auch bei der Post wurde so vorgegangen, bei Wienstrom sehen wir ebenfalls Versuche, das einheitliche Unternehmen zu filetieren.

Zweitens konnte so der Einfluss der Gewerkschaft deutlich reduziert werden, da jede neue Gesellschaft eigene BetriebsrätInnen haben sollte und

drittens wurden von den blau/orangen InfrastrukturministerInnen Forstinger bzw. Reichhold mit den vielen neuen Gesellschaften sehr viele Versorgungsposten für ausrangierte Alt-FunktionärInnen von FPÖ und BZÖ geschaffen.

Auch der ehemalige Chef der ÖBB, Martin Huber, hat immer auf Privatisierung und Zersplitterung der ÖBB gesetzt und wollte von 2005 bis 2010 über 10.000 Arbeitsplätze „einsparen“. Der ÖVP-nahe Ex-Chef, der wegen Spekulationsgeschäften öffentlich kritisiert wurde und schließlich zurücktrat, stellte der ÖBB übrigens eine Honorarforderung von ca. 837.000 Euro.

Die Folgen dieser Umstrukturierung der Bahn werden nun immer deutlicher. Die ÖBB agiert wie ein privater Betrieb und muss Gewinne machen. Für das Gesamtjahr 2009 wird ein Gewinn von rund 120 Millionen Euro erwartet. Woher diese Gewinne kommen, ist klar: Tariferhöhungen, Schließung von Nebenbahnen und Ausdünnung der Zugfrequenz.

Auf der Strecke geblieben!

Im Oktober wurde bereits angekündigt, dass bald weitere 15 Millionen durch neue Tariferhöhungen eingenommen werden sollen und noch einmal 15 Millionen durch Streckenstreichungen. Das bedeutet vor allem für PendlerInnen weitere Verschlechterungen. Und es wird noch schlimmer: bis 2014 sind jährliche Gewinne von 139 Millionen angepeilt.

Gleichzeitig wird das Gewinne-Machen für die ÖBB aber durch die Liberalisierungen und Privatisierungen immer schwieriger. Früher konnte etwa der profitable Güterverkehr den defizitären Personenverkehr ausgleichen, heute ist das durch die Zerschlagung weit problematischer. Und auch private Großkonzerne wetzen bereits die Messer: Der Bau-Multi Haselsteiner etwa, Ex-Abgeordneter der FPÖ-Abspaltung LiF, hat bereits angekündigt, dass er ab 2011 auf der Strecke Salzburg – Wien eigene Züge einsetzen will.

Wie diese Systematik funktioniert, sehen wir bereits in Deutschland sehr gut: der größte private Bahn-Anbieter in Deutschland ist Veolia, ein weltweit agierender französischer Energie-, Wasser-, Entsorgungs- und Transportkonzern. Veolia hat mittlerweile auf 54 Linien einen Marktanteil von sechs Prozent erreicht und ist damit der größte Konkurrent des Exmonopolisten Deutsche Bahn AG. Veolia konzentriert sich vor allem auf lukrative Ballungsräume wie Berlin, Leipzig, Düsseldorf und Stuttgart konzentriert, während die DB eine Vollversorgung garantieren soll – dass hier ungleiche Vorbedingungen vorhanden sind, ist klar.

Logisch wäre, mit den lukrativen Hauptstrecken die unrentablen Nebenstrecken zu finanzieren. Doch wenn einerseits Private nur auf den Hauptstrecken mitbieten und andererseits bald jede Strecke einzeln ausgeschrieben wird, kann das nicht gehen. Resultat: Nebenbahnen werden ausgedünnt und eingestellt.

Um konkurrenzfähig zu bleiben, baut die ÖBB derzeit vor allem die Westbahn und die großen Bahnhöfe (etwa den neuen Wiener Hauptbahnhof) aus – was dann aber auch den privaten Konzernen zu Gute kommt, die für diese Vorleistungen nichts bezahlen. Im Gegenzug werden Nebenbahnen stillgelegt und die Taktfrequenz wird ausgedünnt. So gibt es Pläne des ÖBB-Vorstands, insgesamt 56 Nebenbahnen sowie zahlreiche Regionalstrecken stillzulegen. Insgesamt könnten 1.600 km Schienennetz vor dem Ende stehen – das ist fast ein Drittel des bestehenden Netzes.

Doch es betrifft nicht „nur“ Nebenbahnen: So sollen ab 2010 die letzen Direktverbindungen zwischen der zweit- und der drittgrößten Stadt des Landes, also zwischen Graz und Linz, eingestellt werden.

Und bereits jetzt wird das Bahn-Fahren immer teurer: Der Preis für den Fahrschein von Wien-Liesing ins angrenzende Mödling etwa wurde seit 1973 um 515% (!) teurer – unsere Gehälter haben sich aber keineswegs verfünffacht. Eine Fahrt von Wien nach Innsbruck und zurück kostet heute für zwei Erwachsene ca. 230 Euro. Wer kann sich das leisten?

Was bedeutet Bahn-Privatisierung?

Die ÖBB sind heute eine Aktiengesellschaft, die zu 100% im Eigentum des Bundes steht. Doch mit der von Schwarz/Blau/Orange umgesetzten Umwandlung in eine AG wurde eine wesentliche Vorbedingung jeder Privatisierung erfüllt – denn nun kann damit begonnen werden, scheibchenweise Aktienanteile an Private zu verkaufen. Genau diese Strategie wurde bei der Post, der Telekom und anderen Privatisierungen angewandt.

International gibt es allerdings keine einzige Bahn-Privatisierung, die Verbesserungen gebracht hätte. In Großbritannien wird als Schlussfolgerung teilweise wieder rückverstaatlicht. Die privatisierte Netzgesellschaft Railtrack ging 2001 sogar pleite und musste verstaatlicht werden. Das allerdings erst, nachdem private Unternehmen sich eine goldene Nase daran verdienen konnten, das Eisenbahnnetz herunterzuwirtschaften – und dabei hunderte Millionen Pfund an Subventionen kassierten. Die erforderliche Modernisierung des heruntergewirtschafteten Netzes wird die britischen Steuerzahlenden jetzt bis zu 50 Mrd. britische Pfund kosten.

Jerett Colbet, der frühere Chef der ehemaligen Gleisbetreibergesellschaft Railtrack, sagt ganz deutlich: „Die Bahn wurde mit der Privatisierung zerschlagen“. Diese Strukturen wurden geschaffen, „um die Staatskasse zu füllen, nicht um die Sicherheit zu verbessern“. Und gerade die Sicherheit ist bei der Privatisierung im Wortsinn unter die Räder gekommen. 1999 starben beim Zusammenstoß zweier Pendlerzüge im Londoner Bahnhof Paddington 31 Menschen, weitere vier Menschen starben ein Jahr später in Hatfield. In beiden Fällen waren alte Gleise gebrochen, stellte die staatliche Aufsichtsbehörde fest. 22 größere Unfälle gab es insgesamt auf Grund schlampiger Wartung. Schließlich musste der Betrieb des britischen Schienennetzes wieder in die Obhut eines hundertprozentigen Staatsbetriebes zurückgeführt werden.

Pünktlicher sind die Züge ebenfalls nicht geworden. Aber die Menschen nehmen es mit Galgenhumor: „Besser eine halbe Stunde später ankommen, dafür lebend“, ist eine gängige Weisheit in Großbritannien. Dass die Pünktlichkeit und die Strukturen leiden, wenn insgesamt 25 private Gesellschaften und Franchisenehmer beteiligt sind, ist allerdings auch durchaus logisch.

Und auch die Tickets sind keineswegs günstiger geworden. Angeblich bringen ja Privatisierungen immer niedrigere Preise, doch die Realität ist natürlich eine andere. Kein Wunder, wollen private Betreiber doch um jeden Preis Gewinne machen (dieselbe Logik beginnt bereits jetzt bei der nach privatwirtschaftlichen Kriterien geführten ÖBB). Daneben entstehen als Folge der Aufspaltung eines großen Monopolisten in viele Einzelunternehmen (aus British Rail entstanden anfangs 106 Einzelunternehmen) bei verschiedenen Geschäftsabläufen tagtäglich Mehrkosten, so genannte Transaktionskosten – die wiederum an die BahnkundInnen weitergeben werden. Und zum „Drüberstreuen“ findet sich naturgemäß in dem Dickicht verschiedener Tickets der verschiedenen Betreiber kaum mehr jemand zurecht.

In Deutschland sehen wir bereits auch, was Privatisierungen für die Beschäftigten bedeuten: die Deutsche Bahn will auf regionalen Strecken, die jetzt zum Wettbewerb ausgeschrieben werden, Lohnsenkungen von 25% durchsetzen. Sie reagiert damit auch auf Druck von Veolia, wo die LokführerInnen teils um 20% weniger verdienen. Und auch die Bespitzelung von kranken KollegInnen, wie sie bei der ÖBB (aber auch bei den Wiener Linien) durchgeführt wurden, ist ein Zeichen des steigenden Drucks, der auf die KollegInnen ausgeübt wird.

Verkaufen, was nicht niet- und nagelfest ist

Die ÖBB schloss das Jahr 2008 mit einem Nettoverlust von 965,9 Millionen Euro ab. 2007 stand noch ein Gewinn von 42,4 Millionen zu Buche. Danach wurden die Tarife erneut um 4,9 Prozent erhöht. Doch warum der hohe Verlust, obwohl der Güterverkehr und die Zahl der Fahrgäste enorm angestiegen sind?

Tatsächlich war ein schiefgegangenes Finanzgeschäft verantwortlich. Es handelt sich dabei um so genannte Cross-Border-Leasing (CBL) Geschäfte auf Postbusse, die über die pleite gegangene Bank „Lehman Brothers“ abgewickelt wurden. Bei solchen Geschäften werden die eigenen Betriebseinrichtungen verkauft und dann zurückgeleast.

Auch die Stadt Wien macht übrigens solche Geschäfte: Allein von 1998 bis 2001 wurden CBL-Geschäfte mit Straßenbahnen und U-Bahn-Zügen im Wert von 1,67 Milliarden US-Dollar abgeschlossen! 2003 wurde sogar die Kanal- und Abwasserentsorgung im 21. und 22. Bezirk verleast. Das Problem: der neue Eigentümer, eine Bank, verleast zwar nun zurück, aber behält weiter die Kontrolle – und wenn die Bank eingeht, fallen dann etwa Züge, Postbusse, U-Bahnen oder Kanalnetze in deren Konkursmasse. Und der neue Eigentümer hat auch die Verfügungsgewalt, etwa über den Verkauf ausrangierter Garnituren oder über Investitionen.

Im Fall der ÖBB bedeutet das also: weil sich irgendwelche ManagerInnen in den Chef-Etagen verspekuliert haben, tragen die SteuerzahlerInnen im Jahr 2007 einen Verlust von fast einer Milliarde Euro! Und mit diesem Argument wird dann wieder verteuert und werden Strecken eingespart.

Gemeinsam statt einsam!

Dass der Individualverkehr, also das Auto, schlecht für die Umwelt ist, ist den meisten klar. Aber für viele ist das Auto heute schlicht notwendig, um vom Punkt A nach Punkt B zu kommen – oder es würde zumindest viel länger dauern, die gleiche Strecke öffentlich zu bewältigen. Und auch die Tarife im öffentlichen Verkehr sind nicht unbedingt einladend.

Gleichzeitig hören wir andauernd, dass wegen des steigenden Verkehrsaufkommens immer neue zusätzliche Tunnels, Garagen, Straßen und Autobahnen gebaut werden müssen – doch neue Straßen ziehen logischerweise neuen Verkehr an.

Anstatt das Geld also in den öffentlichen Verkehr zu investieren, wird massiv Geld in die Hand genommen, um vor allem die überregionalen „transeuropäischen Verkehrsnetze“ zu verstärken – und die Frächterlobby spricht ihre Dankgebete.

Denn wenn heute etwa eine neue Eisenbahnstrecke gebaut wird, müssen die FrächterInnen für den Transport ihrer Güter eine realistische Summe bezahlen. Für eine Autobahn hingegen und für die Schäden daran durch die dicken Brummer zahlen wir alle (denn die LKW-Maut ist keinewegs kostendeckend).

Und auch die Auto- und Ölmultis bedanken sich: Jeder PKW-Kilometer wird von allen SteuerzahlerInnen mit 41 Cent subventioniert. Zum Vergleich: für einen Kilometer im öffentlichen Verkehr stehen gerade mal 24 Cent pro EinwohnerIn zur Verfügung. Nun fährt aber das oberste Einkommensviertel vier Mal öfter mit dem Auto als das unterste Einkommensviertel. Neben den ökologischen Folgen für uns alle bedeutet diese Form der Finanzierung also auch noch eine massive Umverteilung von unten nach oben!

Und auch die finanziellen Folgen der Umweltverschmutzung fallen uns allen auf den Kopf. Denn es braucht viel Geld, um Umweltschäden auch nur ansatzweise in den Griff zu bekommen. Daneben muss Österreich Emissionszertifikate kaufen, da die Ziele zur Reduktion von Kohlendioxid (CO2) deutlich verfehlt wurden: Knapp hundert Millionen Tonnen CO2 liegt Österreich innerhalb der fünfjährigen Kyoto-Phase von 2008 bis 2012 über seinem Klimaziel. Bei aktuellen Preisen von dreizehn bis fünfzehn Euro pro Tonne CO2 kommt es somit zu einer Summe von weit über einer Milliarde Euro. Doch diese Summen werden nicht etwa von den UmweltverpesterInnen der Industrie bezahlt, sondern von allen SteuerzahlerInnen.

Nulltarif als sinnvolle Lösung!

Dass es auch anders geht, beweist etwa die belgische Stadt Hasselt bereits seit über zehn Jahren. Dort gibt es seit 1997 den Nulltarif auf allen öffentlichen Verkehrsmitteln. Resultat: Die Fahrgastzahlen sind um das Dreizahnfache gestiegen! In der Innenstadt konnte zusätzlich der Ring von vier Fahrspuren auf zwei reduziert werden, die anderen beiden wurden in (Grün-)Zonen umgewandelt, wo sich nur mehr FußgängerInnen, RadfahrerInnen und Busse bewegen.

Was bereits heute in Hasselt geht, wäre für den gesamten öffentlichen Nah- und Fernverkehr sinnvoll. Für Österreich kommt sogar das „Grünbuch Energieeffizienz“, eine 2008 vom Wirtschaftsministerium in Auftrag gegebene Studie, zum Schluss: „Der öffentliche Verkehr sollte für jeden kostenlos sein.“ Laut dem Grünbuch könne nur so die Klima- und Energiekrise wirksam bekämpft werden. Diese Studie ist dann aber interessanterweise sehr schnell wieder in den Schubladen verschwunden.

Die Studie weist darauf hin, dass bereits jetzt zwei Drittel der ÖBB-Einnahmen von der öffentlichen Hand stammen und nur mehr ein Drittel aus dem Verkauf von Fahrkarten/Zeitkarten, konkret im Jahr 2008 659 Millionen. Zusammen mit den Einnahmen aus dem Nahverkehr sind es derzeit rund 1,3 Milliarden im Jahr. Zum Vergleich: allein der laufende Betrieb der Eurofighter kostet laut Rechnungshof jedes Jahr rund 100 Millionen Euro.

Besseren Verkehr für alle!

Ob der Nulltarif umgesetzt wird, ist also keine finanzielle, sondern eine politische Entscheidung – doch wofür Investitionen zur Verfügung stehen, ist im Kapitalismus immer der Profitlogik unterworfen. Das Geld wäre da: Der Beitrag der Steuern auf Vermögen zur Staatsfinanzierung hat sich in den letzten 30 Jahren um ca. 2/3 verringert, obwohl die Vermögen sehr stark angewachsen sind. Es wird also massiv von unten nach oben umverteilt.

Und auch die Frage, in welche Verkehrsnetze investiert wird, ist politisch. Die „Werkstatt Frieden und Solidarität“ hat für Linz eindeutige Zahlen vorgelegt: allein der Bau der A26-Westring-Transitautobahn mitten durch die Stadt wird inklusive Investitions-, Finanzierungs- und Betriebskosten im nächsten Vierteljahrhundert Kosten in der Höhe von 1.200 Millionen Euro verschlingen. Um diesen Betrag könnten über denselben Zeitraum, also von 25 Jahren, jährlich 120.000 Personen, d.h. mehr als 75% der derzeitigen PendlerInnen nach Linz, kostenlose Jahreskarten bekommen. Es scheitert also nicht an den Kosten, sondern am Einfluss der Bau-, Auto-, Öl- und Frächterlobbies.

Doch natürlich ist der Nulltarif allein nur die halbe Miete. Es geht um einen deutlichen Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes: Intervallverdichtungen, keine weitere Einstellungen bei Nebenbahnen, Ausbau der öffentlichen Netze, keine neuen Stadterweiterungen ohne sinnvollen Öffi-Anschluss, Schwertransporte verpflichtend auf der Schiene statt auf der Straße, all das ist notwendig, um den Verkehr von der Straße auf die Schiene umzulenken.

Gerade für den Gütertransport müsste aber natürlich mehrere Denk-Schritte weitergegangen werden. Denn hier stoßen wir sehr schnell zur Frage, welches wirtschaftliche System welche Art von Transport benötigt. Anstatt nah an den VerbraucherInnen zu produzieren und umweltschonend zu transportieren, werden Waren um die halbe Welt geschippert. Oft ist es für die KapitalistInnen schlicht billiger, Waren mehrmals quer durch die EU zu schicken – ein bekanntes Beispiel sind die Kartoffeln, die in Deutschland geerntet, in Italien geschält, wieder in Deutschland zu Pommes Frittes verarbeitet werden, um schließlich in Frankreich verkauft zu werden. Doch ist das nur deshalb billiger, weil der Transport auf der Straße massiv von der öffentlichen Hand subventioniert wird.

Und im globalen Maßstab sind die Endpreise in der EU natürlich nur deshalb billig, weil die Menschen in den Ländern des Südens absurd niedrige Löhne für ihre Arbeit bekommen. Daneben schafft der Kapitalismus mit Milliarden von Euro, die in die Werbung investiert werden, wiederum Bedürfnisse, die mit Warentransport gedeckt werden müssen.

Doch sinnvoll wird sich dies in einem System, das der Profitlogik unterliegt, nicht umsetzen lassen. Damit die Bahn gut funktioniert, muss gut geplant werden. Und genau eine solche planende Wirtschaft macht auch gesamtgesellschaftlich Sinn. Eine Wirtschaft, die im Sinne der Bevölkerung funktioniert, nicht im Sinne des Profits. Ein System, wo die Transportwirtschaft und die anderen wichtigen Wirtschaftszweige nicht von privaten Kapitalfraktionen beherrscht werden, sondern der demokratischen Kontrolle der Beschäftigten und KonsumentInnen unterliegen.

Kaum jemand wird bestreiten, dass eine Umorientierung von Transport und Wirtschaft sozial sinnvoll und ökologisch notwendig ist. Doch bewegt sich selten etwas von selbst. Ob also etwas passiert, wird davon abhängen, wie viel Druck für die Umsetzung dieser Forderungen aufgebaut werden kann.

 

Webtipp:

Eine Reihe von Zahlen in diesem Artikel ist der Artikelserie „Höchste Eisenbahn – Für eine Verkehrswende “ entnommen.


 

 

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