Motorschaden – die kapitalistische Krise am Beispiel der Automobilindustrie

Einst stolzer Industriezweig und Motor des Kapitalismus, liegt sie heute darnieder: Die Autoindustrie. Was bürgerliche IdeologInnen als Folge von Management-Fehlern oder sturer Gewerkschaftspolitik erklären wollen, ist in Wirklichkeit Ausdruck einer strukturellen Krise. Als Henry Ford vor etwa 90 Jahren die Produktion des berühmten „Model T“ anlaufen ließ, waren Autos für die große Mehrheit der Bevölkerung noch ein unbezahlbarer Luxus. Doch die Innovationen des „Fordismus“ (siehe Kasten) waren Grundlage für einen gewaltige Massenmotorisierung in den USA und nach dem 2. Weltkrieg auch in Westeuropa. Heute leisten sich zumindestens in den entwickelten Industrieländern viele Menschen ein oder mehrere PKW. Allein in Westeuropa wurden im Jahr 2003 über 14 Mio. Autos neu zugelassen, in Österreich waren es laut Statistik Austria über 300.000.(1)

Die Automobilbranche ist eine der zentralen kapitalistischen Schlüsselindustrien. Jahrzehntelang galt sie als Motor des Kapitalismus und war einer der entscheidenden Trägerinnen der sogenannten 4. „langen Welle“ (einer historischen Phase des wirtschaftlichen Aufschwungs). Im Jahr 2003 erreichte die Automobilproduk-tion mit weltweit 59,01 Mio. Kraftfahrzeugen ihren bislang höchsten Stand.(2)

Die Anzahl der Beschäftigten im Automobilsektor macht dessen Charakter als Stützpfeiler des Kapitalismus noch einmal deutlich. Schätzungen zu Folge hat z.B. in Deutschland jeder siebente Arbeitsplatz mit der Entwicklung, Produktion, Nutzung oder dem Vertrieb von Automobilen zu tun. Nicht nur Zulieferindustrien wie die Stahlproduktion, die Glasproduktion oder die Gummiherstellung (welche zu 50% nur für Automobilkonzerne produziert), sondern auch Tankstellen, Werkstätten, Versicherungen oder der Fahrzeughandel sind von ihr in verschiedenem Ausmaß abhängig. In letztgenannter Branche ist die Lage momentan so angespannt, dass laut dem Chef der Denzel-Gruppe, Günter Sieber, mittelfristig ein Drittel der HändlerInnen verschwinden wird.

Talfahrt

Warum steckt diese Branche nun aber in der Krise? Die Antwort liegt in der kapitalistischen Profitlogik, genauer gesagt in der Tendenz der fallenden Profitraten. Sicherlich werden jedes Jahr mehr Fahrzeuge verkauft, aber mit welchem Profit? Dadurch, dass die Autos heute immer höheren Ansprüchen gerecht werden müssen, immer schneller und besser produziert werden müssen, wachsen auch die Ausgaben der KapitalistInnen für immer modernere Produktionsmittel. Außerdem drücken zur Zeit auch die hohen Stahlpreise auf die Kosten der Automobilhersteller.(3) In jeder produzierten Einheit steckt also bereits soviel investiertes Kapital, dass der damit erwirtschaftete Profit nicht mehr recht hoch ist. Die Durchschnittsprofite der Autoindustrie sind weltweit von über 20% in den 1920er Jahren auf rund 10% in den 60er Jahren bis auf weniger als 5% heute gefallen.(4) Dieser Umstand kann nur durch einen größeren Gesamtprofit wieder wettgemacht werden, und so kämpfen einzelne Firmen heute noch erbitterter um bestehende und neue Absatzmärkte.

Gleichzeitig machen viele Autofirmen ihren Profit heute nicht mehr hauptsächlich mit den Verkauf von Fahrzeugen, sondern mit konzerneigenen Banken und Finanzdienstleistungsunternehmen. General Motors z.B. schöpfte 2004 etwa die Hälfte seiner Gewinne aus dem Finanzgeschäft. VW machte in den ersten drei Quartalen 2004 überhaupt keinen Gewinn mehr aus dem eigentlichen Automobilgeschäft – nur durch die Gewinne aus der Finanzdienstleistungssparte konnte ein positives Ergebnis erzielt werden.

Es staut sich

Wie in fast jeder Branche der Welt bestehen auch in der Autoindustrie gewaltige Überkapazitäten. Die Süddeutsche Zeitung vom 6.9.2004 lässt Fachleute vorrechnen, „dass ein Drittel (!) der Fertigungskapazitäten der Welt nicht gebraucht wird.“ Das führt dazu, dass es für bis zu ein Fünftel aller produzierten PKW und LKW keinen echten Bedarf gibt. Allein in den USA klafft eine riesige Lücke von 3 Mio. Fahrzeugen zwischen den Kapazitäten aller Autokonzerne und der Nachfrage der US-amerikanischen KonsumentInnen.(5) Angesichts der Tatsache, dass ein großer Teil der Weltbevölkerung zu wenig von vielen Gütern hat, eine bemerkenswerte „Errungenschaft“ des Kapitalismus.

Doch so absurd diese Überproduktionskrisen auch erscheinen, so typisch und unvermeidlich sind sie im Kapitalismus. Denn das Kapital der Unternehmen fließt naturgemäß immer dorthin, wo die Profitrate höher ist als die Durchschnittsprofitrate. Die KapitalistInnen investieren also vorwiegend dort, wo sie sich einen höheren Gewinn erwarten. Dies führt jedoch in weitere Folge zu Überkapazitäten auf diesen Märkten, wie momentan auf dem scheinbar unerschöpflichen chinesischen Markt. Dort nahmen die Inlandsverkäufe im Jahr 2002 um rund 60% zu, während die Produktionskapa-zitäten um 120% anstiegen.(6)

Und weil – wie wir vorher gesehen haben – der Profit pro Auto immer kleiner wird, sind die Unternehmen dazu gezwungen ihre Produktion sogar noch zu vergrößern! Während etwa bei Ford über Standortschließungen in Westeuropa diskutiert wird, sieht sich Toyota im Aufwind und erwägt, in Europa ein neues Werk zu errichten.

Autorennen

Die Reaktion der Unternehmen auf die Überakkumulationskrise in der Autoindustrie hat viele Namen: Massenentlas-sungen, Arbeitszeitverlänger-ung, Lohnkürzungen und vor allem ein hemmungsloser Konkurrenzkampf. Firmen, die in diesem Spiel den Kürzeren ziehen, gehen entweder unter oder werden von der Konkurrenz geschluckt. Was Karl Marx bereits vor mehr als 100 Jahren im „Kapital“ über den Zentralisationsprozess der Unternehmen vorausgesagt hatte, wird uns am Beispiel der Autobranche eindrucksvoll vor Augen geführt: So gab in den 1920er Jahren allein in den USA noch rund 270 (!) Autoherstellerfirmen – heute sind es weltweit nur mehr 13 eigenständige Mutterkonzerne.(7) Zur größten Fusion aller Zeiten kam es 1998, als sich Daimler-Benz und Chrysler zum neuen Daimler- Chrysler-Konzern zusammenschlossen. Fast alle Automarken existieren heute nur noch als Tocher-Labels ihrer Mutter-Unternehmen, so werden z.B. Land Rover, Jaguar und Mazda von Ford, Nissan von Renault oder Daewoo und Opel von General Motors kontrolliert.

All diese Fusionen und Übernahmen konnten aber das Grundproblem der Überkapazitäten nicht lösen, und so ist jeder Konzern bemüht, wenigstens seine Marktanteile auszuweiten. In den Worten eines ehemaligen BMW-Managers hört sich das dann so an: „Sicher gibt es zu viele Autos auf der Welt, aber zu wenige BMW“. Die Folge sind Preisschlachten. Die Menschen werden also mittels riesigen Werbeaufwand dazu angehalten, sich immer wieder neue Erst-, Zweit- oder gar Drittwagen anzuschaffen, die sie womöglich gar nicht brauchen, anstatt mit den vorhandenen Überkapazitäten sinnvolle und notwendige Güter herzustellen.

Unter der Peitsche der kapitalistischen Konkurrenz holen die Autofirmen beinahe ununterbrochen zum Schlag gegen ihre Beschäftigten aus, schließlich lässt sich bei Rohstoffen, Maschinen und der Automatisierung der Produktion nicht mehr viel einsparen, bzw. ist dies mit sehr hohen Investitionskosten verbunden. Im Bereich des sogenannten „variablen Kapitals“, also der Löhne, gibt es aber noch einigen Spielraum. Beispielswiese sollen bei VW die jährlichen Lohnkosten bis ins Jahr 2011 um 30% gesenkt werden. Um diese Ziel zu erreichen, müssen die VW-ArbeiterInnen in den nächsten zwei Jahren nicht nur auf eine Gehaltserhöhung sowie auf Bonusleistungen verzichten, nein, der Konzern geht auch davon aus, dass im Stammwerk in Wolfsburg mittelfristig zwischen 5.000 und 15.000 Arbeitsplätze wegfallen könnten. Das gleiche bei Opel: Hier hat die Konzernleitung von General Motors (GM) angekündigt, ein Fünftel ihrer Beschäftigten in Europa abzubauen. Der Unterschied: Hier löste das jedoch einen 6-tägigen Streik im Opel-Werk Bochum aus.

Aber nicht nur Konzerne, denen es vorgeblich oder tatsächlich „schlecht“ geht, planen Einsparungen, auch Unternehmen, die zweifelsohne gut dastehen, führen Angriffe durch und verweisen dabei auf den Konkurrenzdruck. Der Konzern Daimler/Chrysler etwa, der, kurz nach der Bekanntgabe seines zweiten Quartalsergebnisse – 1,5 Mrd. Euro Gewinnsteigerung (!) – seinen Beschäftig-ten zahlreiche Verschlechterungen, wie die Abschaffung von Kurzpausen, der Spät-schichtzulage oder der 35-Stunden Woche aufbürden wollte.(8) Diese konnten nur zum Teil abgewehrt werden, allerdings durch eine beeindruckende Mobilisierung der Arbeiter-Innen und eine spektakuläre Besetzung der wichtigen deutschen Verkehrsachse B10 bei Mettingen.

Retourgang

Und während die KapitalistInnen auf einen Crash-Kurs mit ihren Belegschaften setzen, agieren die Gewerkschaften mit angezogener Handbremse. Beispiele dafür gibt es zuhauf: Etwa der schon erwähnte Opel-Streik in Bochum, der von der deutschen Gewerkschaftsbürokratie verraten wurde, die sich auf „Verhandlungen“ verließ, anstatt den Streik zu unterstützen (es wurde nicht einmal Streikgeld ausbezahlt!). Nun aber hat die deutsche MetallerInnengewerkschaft sogar den Retourgang eingelegt. Die Ankündigung der GM-Konzernleitung, die Produktion der Modelle Opel Vectra und Saab 9-3, die gegenwärtig in Rüsselsheim bzw. in Trollhättan (Schweden) hergestellt werden, an einem dieser beiden Standorte zu konzentrieren, brachte deutsche und schwedische Gewerkschaftsfunktionäre dazu, sich gegenseitig mit ihren Vorschlägen zur Lohnsenkung und Arbeitszeitverlängerung zu überbieten.

Dieser Weg ist falsch! Sobald sich eine Belegschaft gegen eine andere (egal ob in- oder ausländisch) ausspielen lässt, haben die KapitalistInnen bereits gewonnen, und die Abwärtsspirale des Lohn- und Sozialdumping dreht sich immer weiter. Wer glaubt, er/sie könnte per Zustimmung zu einigen wenigen Verschlechterungen Schlimmerem vorbeugen, liegt einem Irrglauben auf. Und wenn Opel-Gesamtbetriebsratschef Klaus Franz in der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“, meint, dass die Opel-Beschäftigten „sicher einen Personalabbau akzeptieren“ müssten, legt er damit nur den Grundstein für weitere Angriffe der Konzernleitung.

Der Profitlogik der Kapitalist-Innen müssen wir unsere eigene Logik entgegenstellen. Nur ein offensives und gemeinsames Auftreten der Betroffenen – und das sind letztlich wir alle – kann die Angriffe stoppen. Die AutomobilarbeiterInnen haben es in der Hand: Im Gegensatz zu anderen Berufsgruppen können sie nicht nur auf eine kämpferische Tradition zurückblicken, und arbeiten in relativ großen Gruppen und gemeinsamen Schichten zusammen (wodurch ein kollektives Bewusstsein gefördert wird), sondern sind auch dazu im Stande, wichtige Abläufe der kapitalistischen Produktion lahm zu legen. Ein gutes Beispiel hiefür lieferte der letztjährige Streik bei Fiat Melfi in Süditalien, der letztendlich 95% der italienischen Autoproduktion lahm legte. In Melfi wurde gegen niedrige Löhne, harte Disziplinarmaßnahmen und doppelte Nachtschichten protestiert. Die ArbeiterInnen besetzten tagelang ihre Fabrik, bevor die italienische Polizei die Werkstore frei- und 14 Arbeiter krankenhausreif prügelte. Doch eine breite Welle der Solidarität (u.a. gab es einen 4-stündigen Streik in sämtlichen Fiat-Produktionsstätten Italiens) ermutigte die Belegschaft ihren Kampf fortzusetzen – mit Erfolg! Ihren Forderungen wurde weitgehend nachgegeben.

Gas geben!

Die Gewerkschaften müssen den Kampf um Arbeitszeitverkürzung wieder aufnehmen und für eine gleitende Skala der Löhne und der Arbeitszeit eintreten. Diese sieht vor, dass die Einkommen automatisch an die Teuerungsrate und die Arbeitsstunden an die Arbeitslosenquote angepasst werden. Konzerne, die ihre Belegschaften erpressen, müssen in Gemeineigentum unter der Kontrolle der Beschäftigten überführt werden.

Mit diesen und ähnlichen Forderungen werden wir sehr schnell an die Grenzen des Kapitalismus stoßen. Aber was ist solch ein System schon wert, welches seine Unfähigkeit, sinnvoll zu produzieren, immer wieder so eindrucksvoll unter Beweis stellt? Dem kapitalistischen Chaos und seinen zerstörerischen Kräften stellen wir das Konzept einer demokratisch geplanten Wirtschaft entgegen. Längst sind die Fabriken so flexibel, eine Umstellung der Produktion auf sinnvolle und notwendige Produkte, welche die Menschen wirklich brauchen, zu ermöglichen. Anders als im Kapitalismus, wo v.a. der umweltschädliche Individualverkehr gefördert wird, während viele Menschen jeder Mobilität beraubt sind, wird es in einer sozialistischen Gesellschaft zu einem weitreichenden Ausbau des öffentlichen Verkehrs und zu einer Verlagerung des Transports von der Straße auf die Schiene kommen. Gleichzeitig wird versucht werden den Güterbedarf aus der näheren Umgebung zu decken, um so unnötige Transporte zu verhindern. (Diese sind ohnehin bloss im Kapitalismus profitabel, da hier die gesamtökonomischen Kosten für Umweltschäden und den Straßenbau nicht einberechnet werden). Auch die Entwicklung und Verbreitung von Wasserstoffautos oder anderen umweltfreundlichen Technologien wird keine Öllobby dieser Welt mehr aufhalten können.

Ob etwas „möglich“ ist, ist heute in den meisten Fällen keine Frage von Ressourcen, sondern von Kräfteverhältnissen. Der Kapitalismus hat gigantische Produktionsmittel geschaffen und riesige Möglichkeiten eröffnet, aber er ist unfähig, diese im Sinne der überwiegenden Mehrheit der Menschen einzusetzen. Hatte er niemals eine moralische Daseinberechtigung, so ist er heute auch aus ökonomischer Sicht längst überholt. Setzen wir ihm ein Ende!

Fußnoten:
1) VDA, ACED
2) IG Metal, Branchenanalyse 2004
3) Der Stahlpreisindex ist von Mitte 2003 bis Ende 2004 um etwa 60 Punkte auf 160 gesprungen. Nachdem die Stahlindustrie in den letzten Jahren enorme Kapazitäten abgebaut hat, kann sie die Nachfrage nun wieder kaum stillen. Dies zeigt einmal mehr die Absurdität des Kapitalismus. (Quelle: FAZ, 25.11.04)
4) Economist, 04.09.04
5) dpa-AFX
6) www.automobilindustrie.de
7) Hier ist China ausgenommen. Die chinesischen Werke produzieren aber zu 90% Marken ausländischer Konzerne für den chinesischen Binnenmarkt.
8) Die Welt, 30.07.04 (Auch im dritten Quartal konnte Daimler/Chrysler seinen Betriebsgewinn im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 7% auf 1,3 Mrd. Euro erhöhen. Quelle: Der Standard, 28.10.04)

Methode und Periode – der „Fordismus“

Der Bergiff Fordismus geht auf den amerikanischen Autofabrikanten Henry Ford zurück, der 1913 in seiner „Ford Motor Company“ in Detroit damit begann, neuartige Produktionsmethoden einzusetzen. Einerseits waren das zunehmende Mechanisierung, Standardisierung von Bauteilen und planmäßig eingeführte Fließbandarbeit. Andererseits handelte es sich dabei um die sogenannte „wissenschaftliche Betriebsführung“, d.h. durchorganisierte Arbeitshetze, die unter dem Namen „Taylorismus“ bekannt wurde. Körperliche und geistige Arbeit wurden fast völlig getrennt; die Arbeitsabläufe waren hierarchisch geordnet und perfekt aufeinander abgestimmt. Henry Ford konnte durch diese Maßnahmen zwar enorme Produktivitätssteigerungen erreichen, viele ArbeiterInnen kündigten aber aufgrund der unbefriedigenden Monotonie der Fließbandarbeit und des gesteigerten Arbeitsdrucks. So sah er sich gezwungen, die Löhne zu verdoppeln. Verdoppelt hatte sich jedoch auch der Betriebsgewinn binnen zwei Jahren.

Nach und nach folgten sämtliche Industrielle dem fordistischen Beispiel. Die höhere Produktivität ermöglichte höhere Reallöhne und niedrigere Preise und schuf somit die Voraussetzungen für den Massenkonsum in den „westlichen“ Ländern. Fordismus kennzeichnet aber nicht nur eine Produktionsmethode, sondern ist eng mit der Periode des wirtschaftlichen Aufschwungs nach dem Zweiten Weltkrieg verknüpft, welche bis Mitte der 70er Jahre andauerte. Diese war geprägt durch die Errichtung von „Sozialstaaten“, den Versuch die ArbeiterInnenbewegung ins System zu integrieren und eine „keynesianistische“ Wirtschaftspolitik. (D.h. der Staat versuchte, durch verschiedene Maßnahmen die Nachfrage zu stärken, also den Massenkonsum anzukurbeln.)

In den 70er Jahren gingen viele KapitalistInnen dazu über, die extreme Arbeitsteilung zwischen planender und ausführenden Kräften wieder aufzuheben und die „klassischen“ Fließbändern durch modernere Produktionsmethoden zu ersetzen. Angesichts der zunehmenden Krisenhaftigkeit der Weltwirtschaft wurde auch der „Sozialstaat“ wiederverworfen, an seine Stelle traten neoliberale Konzepte.

Heute setzen die Autokonzerne wieder vermehrt auf altbekannt-fordistische Produktionsmethoden. Bei „Au-to 5000“, dem neuen Organisations-Plan von VW, heißen die ArbeiterInnen ab jetzt nur mehr „Automobilbautalente“. Aber was ihnen das bringt, wenn sie z.B. in der „Airbag-Aufkleber-Schicht“ den ganzen Tag lang Aufkleber auf Autos anbringen müssen, wissen wohl nicht einmal die Erfinder dieser kreativen Wortschöpfung.

 

 

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.