Seit Sonntag, 14. Dezember 2003, ist zwischen Wien und dem Wiener Flughafen der City Airport Train (CAT) in Betrieb. Er symbolisiert ein weiteres trauriges Kapitel der Zerschlagung der österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), denn erstmals tritt ein privates Unternehmen auf einer Hauptverkehrsstrecke an die Stelle der ÖBB.
Die Bahnliberalisierung zum Anlass genommen haben die ÖBB und der Flughafen Wien-Schwechat, um ein neues Unternehmen zu gründen, den Airport Express, besser bekannt unter dem Namen City Airport Train (CAT). Die Eigentümerverhältnisse betragen 50,1% Flughafen und 49,9% ÖBB, wobei der Flughafen für die Logistik und die Bahn für die Infrastruktur zuständig ist. In den Projektgesamtkosten von 17,9 Millionen Euro sind die Anschaffung von drei Zuggarnituren, die notwendigen Umbauten an den Bahnsteigen in Wien-Mitte/Landstraße und am Flughafen, sowie der Bau einer neuen Halle am Bahnhof Wien-Mitte inkludiert.
Billiger, attraktiver, zuverlässiger?
Grundsätzlich wäre die Idee "Der Flughafen kommt in die Stadt" ja nicht schlecht, doch die Umsetzung gibt ein Exempel für den Willen einer rapiden Aufgliederung der ÖBB in etliche Teilgesellschaften und verdeutlicht die negativen Auswirkungen dieses Schritts. Verkehrsminister Gorbach und Staatssekretär Kukacka waren tunlichst bemüht, dem Volk zu erklären, dass die ÖBB nicht profitabel sei und nach der Privatisierung billiger, attraktiver und zuverlässiger sein werde.
Doch "vergisst" die Regierung dabei einiges: Das Ziel eines privaten Unternehmens ist, soviel Gewinn wie möglich in so kurzer Zeit wie möglich zu machen. Die Aufgabe des Staates hingegen ist die Aufrechterhaltung und der Ausbau von Infrastruktur unabhängig von den Gewinnaussichten. Im Bahnbereich bedeutet das z.B. das Führen von Zügen auch auf Nebenstrecken, die nicht gewinnbringend sein können. (Ganz abgesehen davon, dass die Regierung die Straßen mit einem Betrag fördert, der das Mehrfache der ÖBB-Subvention beträgt, ohne dass der große Aufschrei über den defizitären Straßenbau erfolgt.) Ein privates Unternehmen hingegen wird Infrastruktur nur soweit aufbauen und Strecken nur soweit abdecken, wie dies Gewinn garantiert.
Ähnliches gilt für die Qualität von Zuggarnituren und Bahnhöfen, die Frequenz der Züge, und vor allem die Sicherheit. Mangelnde Qualität und Pünktlichkeit könnten, um die KundInnen nicht an andere Anbieter zu verlieren, noch ein Faktor sein, vernachlässigt würde aber die Sicherheit, also z.B. die Wartung von Schienen, Bremsen, etc. Was für Auswirkungen dieses Gewinnstreben in der Praxis hat, zeigt ein Blick nach Großbritannien, wo nach zahlreichen schweren Zugsunglücken auf Grund von vernachlässigter Sicherheitsüberprüfungen der Ruf nach einer Re-Verstaatlichung der Bahn immer lauter wird.
Unverwechselbar im Preis
"Wir wollen aber auch unverwechselbar sein", stellte Flughafen-Vorstand Ing. Gerhard Schmid im Juni 2003 fest und dies ist der CAT mit Sicherheit. Der Preis für eine Einzelfahrt beträgt € 9,-. Wer sich das nicht leisten kann oder will, muss weiterhin mit S7, Taxi oder Bus am Flughafen fahren. Dies wird durch die Errichtung des CAT aber enorm erschwert, denn die Busse zum Flughafen fahren von nun an nicht mehr von Wien-Mitte ab, mittelfristig wird die S7 wohl nicht mehr – wie bisher – im Halbstundentakt, sondern nur noch stündlich verkehren, denn bereits im ersten vollen Betriebsjahr 2004 sollen 10% der Fluggäste bzw. 800.000 Menschen mit dem CAT zum Flughafen fahren. Langfristig sollen es 35% sein, was internationalen Spitzenwert bedeuten würde. Der Preis steht aber kaum in Relation zum Service, denn die neun Minuten länger fahrende S7 kostet für diejenigen, die in Wien eine Zeitkarte haben, nur € 1,50,-. Der CAT soll trotzdem an die Stelle der Schnellbahn treten; nach vier Jahren will der Flughafen mit dem CAT Gewinne schreiben.
Alternativen liegen auf der Hand …
Mit der Gründung des Privatunternehmens CAT, und dem dadurch erfolgten weiteren Schritt zur Aufspaltung der ÖBB, soll der Flughafen "internationalen Qualitätsstandards entsprechend" an Wien angebunden werden. Dies hätte auch einfacher, schneller und vor allem billiger funktionieren können, nämlich mit der Verlängerung der Kernzone 100 von Schwechat zum Flughafen Wien-Schwechat, einer Intervallverdichtung der S7 und einer Tarifsenkung als ersten Schritt zu einem Nulltarif im innerstädtischen Nahverkehr.